Antrag auf Mitgliedschaft

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Laden Sie sich einfach den Mitgliedsantrag und senden ihn bitte an die im Antrag angegebene Mailadresse. Vielen Dank.

73 de Frank (DB1FW), Webadmin

INTERMAR Stander

INTERMAR besitzt auch einen Stander. Das Bild zeigt den Stander in voller Schönheit. Welch eine Zierde für alle, die mit INTERMAR verbunden sind. Wir würden uns freuen, wenn reges Interesse bestehen würde, den Stander zu erwerben.

Er kann beim Geschäftsführer (Kontaktdaten siehe unter Rubrik "Kontakt") geordert werden. Der Preis für den Stander beträgt 10€ zzgl. Versandkosten.

Weshalb 14313

(von Arno, DK0MC im Januar 2015)

Liebe Funkfreunde,
es begann ja mit unserem allerersten "Funksegler", dem guten Axel/DJ9ZT. Die OPD München erteilte ihm die erste Ausnahmegenehmigung überhaupt vom damals bestehenden Funkverbot für AFuSt auf deutschen Seeschiffen. Für uns war das eine kleine Sensation und äußerst willkommen. Nun konnten wir den Axel auf seiner wagemutigen Rekordfahrt in die Arktis, zur Bezwingung der Nordostpassage im Sommer, funkbegleiten. Ich spendierte ihm meinen gebrauchten ATLAS 2000, der mir an Bord der "SINCLAIR VENEZUELA" als EL0B/MM gute Dienste getan hatte. Wir isolierten ihm das Achterstag seiner "SOLARIS", und los gings. Bisher hatte ich unter DK0MM nur mit Funkerkollegen auf CW gefunkt. Nun aber erwies sich die Notwendigkeit, Sprechfunk zu nutzen.

Ich verliess meine alte Hausfrequenz 14100 und wechselte ins SSB-Band. Hier suchte ich eine freie Stelle und hörte plötzlich echte US-Amerikaner. Die betrieben ein professionell geleitetes Amateur-Seefunknetz auf 14313. Sie begannen pünktlich um 1000 UTC auf der 14313 kHz in Sprechfunk. Dies passte Axel und mir zeitlich sehr gut, und wir trafen uns jetzt täglich. Gegen 0900 UTC begleitete ich ihn problemlos bis zum Jennissei. Als er vor der Flussmündung kreuzte, meldete er mir plötzlich: "Russische Jets umkreisen mich und zwingen mich in den Hafen von Dixon." Als ehemaliger Condor-Flugpilot kannte er den Befehl zum Kurswechsel: Wackeln mit den Tragflächen hiess: Du musst sofort in diese Richtung! Also steuerte er den Hafen von Dixon an, und wir beendeten die Funkerei. Später berichtete mir seine Mutter aus München: "Axel wurde samt Boot festgenommen, verhört und auf einen russischen Erzfrachter verladen. Er befindet sich auf dem Weg nach Vardö in Nordnowegen und ist wohlauf." Dies war das Ende seines Rekordversuchs, mit glimpflichem Ausgang. Axel hat dieses Abenteuer in seinem Buch beschrieben "Allein in der Arktis."
 
Aus purer Bequemlichkeit verblieb ich nun auf der 14313 und funkte mit MMs, meistens Ausländer, die sogar auf Kriegsschiffen Amateurfunk machten. Ich freundete mich mit den Amis an und lernte ihre Betriebstechnik schätzen. Um 1000 UTC begann das INTERCON, das Intercontinental Traffic Net. Daran anschlossen sich das MMSN, das Maritme Mobile Service Net. Später dann das SEAFARERS NET, und die Frequenz war voll belegt. Ich fand dies System äußerst zweckdienlich und übernahm einige Floskeln. Gegen 0500 UTC war dann Funkstille, und die 14313 war für uns frei. Somit war diese Frequenz nahezu rund um die Uhr für Seefahrer belegt.
 
Als 1992 der handbetriebene Seefunkdienst eingestellt wurde, kam ich von meiner letzten Seereise als Funkoffizier nach Hause in Urlaub. Hier stellte ich fest, dass die Amis von der 14313 verschwunden waren. Das überraschte mich, und ich suchte das 20m-Band nach ihnen ab. Da fand ich sie auf der 14300 mit so genanntem "aussetzenden Betrieb". Wie ich später erfuhr, hatte die IARU diese Frequenz für Notrufe vorgesehen. Dies befand ich als ideale Lösung des Problems der Sicherheit auf See.

Nun noch zur Frage, weshalb das amerikanische Netz INTERCON nun auf 14.300 khz beheimatet ist:

----- Original Message -----
“In 1969, when the net moved to 14.313 MHz, it also established 14.300 MHz as an alternate working frequency and for years operated on either frequency depending on nearby interference, but, since before 2000, the net has been operating exclusively on 14.300 MHz.”  As for the “Why” part, we needed a frequency in which to settle and MM’s not have to hunt and find us.  Remember, Marine Radios do not have VFO’s…you have to manually enter the frequency.  Additionally, in 2005, the International Amateur Radio Union (IARU) set aside single frequencies on every band and allocated them as "Global Emergency Center Of Activity" (GECOA) frequencies.  This was done for region one (1) first and then by 2007 all global regions were assigned the same frequencies.  For 20 meters, 14.300 MHz is the "Global Emergency Center Of Activity" frequency.
de K1LLR 73
Hopefully this information would be of great help to this gentleman and INTERMAR.
Respectfully,
Bobby Graves
KB5HAV
MMSN NCS
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Übersetzung: "Im Jahre 1969 bezog unser Funknetz (INTERCON) die Frequenz 14,313 MHz. Auch die 14,300 MHz belegten wir als alternative Arbeitsfrequenz. Jahrelang nutzten wir die jeweilige Frequenz, abhängig von nahen Störsignalen. Seit vor dem Jahr 2000 nutzte unser Funknetz ausschliesslich die 14,300 MHz." Was die Frage nach der Begründung betrifft, benötigten wir eine Festfrequenz, die die Seefahrer nicht erst suchen mussten, um uns zu finden. Bedenken Sie: Seefunkstellen besitzen keinen durchstimmbaren Steuersender, und man muss jede Frequenz von Hand eingeben. Ausserdem setzte die IARU im Jahre 2005 einzelne Frequenzen je Amateurband fest und teilte sie als "Weltweites Notfall-Tätigkeitszentrum" (GECOA) zu. Dies betraf zunächst die Region 1, im Jahre 2007 wurden diese Frequenzen allen Regionen zugeteilt. Im 20-m-Band ist die 14,300 MHz die GECOA-Frequenz."

1989 - Rettungsfall Capella

(von Arno, DK0MC, im April 2014)

DIE VORGESCHICHTE
Es war Juni 1989, als ich das INTERMAR-Funknetz auf 14313 kHz leitete. Ich hatte reichlich Zuspruch von Fahrtenseglern mit Amateurfunk, weltweit. Plötzlich erhielt ich einen Anruf über 600 Ohm von einem Segelfreund.Er meldete den Diebstahl seiner Segelyacht "CAPELLA" am 21.04.1989. Das Boot sei aus dem Yachthafen El Arenal auf Mallorca verschwunden. Er beschrieb mir den Bootstyp, eine Gib`Sea, und bat um Hilfe bei der Suche.Ob wir Funker vielleicht mal die anderen Segler fragen könnten? Natürlich konnten wir, denn INTERMAR versteht sich als Dienstleister für die Schiffahrt allgemein, im Rahmen der geltenden Rechtsvorschriften.

Also nahm ich den Vorgang auf in das Funktagebuch der Leitstelle DK0MC. Dann rief ich CQ "An alle Funkstellen" und meldete den Bootsdiebstahl. Heinz Schneider von TRANSOCEAN Teneriffa wurde am 1.06.1989 informiert. Die Funksegler bestätigten mir die Suchmeldung nach der "CAPELLA". Mitte Juli 1989 rief mich ein britischer Fahrtensegler aus Dakar über Amateurfunk. Vor ihm läge eine Segelyacht, auf die meine Beschreibung genau passe. Nur der Schiffsname sei von Bord aus nicht ganz klar erkennbar! Nach genauer Prüfung erbot er sich, das Schiff sofort aufzusuchen.  Nach kurzer Zeit meldete er auf unserer Funkfrequenz 14.313 kHz: "Die Yacht heißt CAPELLA und liegt unbesetzt hier vor Anker."

DIE BERGUNG
Dies war der Ernstfall: Wir hatten die gestohlene Yacht in Dakar gefunden! Sofort rief ich die deutsche Botschaft in Dakar und meldete den Sachstand. Dort sagte man mir zu, die Yacht zu beschlagnahmen und festzusetzen. Auch nannte man mir den Yachtversicherer PANTAENIUS als zuständig. Sofort benachrichtigte  ich die Hamburger: Man war sehr interessiert. Nun konnten Bergung und Rückführung beginnen!

Ich meldete den Vorfall meinem Segelfreund Heiner in Wunstorf. Er war begeistert und holte Rolf, den Berufsskipper, als dritten Mann dazu. Schon hatten wir die Überführungscrew zusammen, bereiteten alles vor. Der Versicherer bot uns an, die Flugkosten nach Dakar zu übernehmen. Er hinterlegte die Flugscheine, und wir düsten nach Hannover Airport/HAJ.

Schon waren wir in Dakar, der Hauptstadt des Senegal, im heißen Afrika. Unter Mithilfe der deutschen Botschaft dort klärten wir die Formalitäten. Wir machten die "CAPELLA" seeklar und genossen ein Fischessen an Land. Dann legten wir unter lebhaftem Beifall der anderen Segler dort ab. Bei gutem Wind kamen wir schnell voran und teilten die Wachen ein.

Mitten auf dem Atlantik ereilte uns das Schicksal. Ich beschreibe es so: Zwölf Stunden schon krümme ich mich unter Darmkrämpfen in der Achterkoje, umhergeworfen von vorlicher Windsee aus NNW mit Stärke 6 Beaufort. Heiner und Rolf gehen jetzt ohne mich vier Wachen, also drei um drei Stunden. Ausgerechnet diesen Knüppeltörn müssen wir mühsam von Hand steuern, die Automatik ist kaputt. Jaja, ein Unglück kommt selten allein! Was hat mich da bloß vom Hocker gehauen - Cholera, Ciguatera, Black Magic ? Um 11:45 Uhr Bordzeit beschließe ich schweißüberströmt:  Sind diese Höllenschmerzen um zwölf Uhr nicht weg, verlasse ich das Schiff, lasse mich als Patient ausholen, egal wie und durch wen immer. Dabei hatte ich mich so auf meinen ersten Hochseetörn gefreut !

Es ist zwölf Uhr, ich sage Heiner Bescheid, er ändert Kurs zum Dampfertreck Richtung Küste. Keuchend robbe ich mich ans UKW, rufe mühsam "PAN PAN". Da brüllt der Skipper plötzlich laut heraus: "Dickschiff an Steuerbord!" Der Lautsprecher krächzt: "Here  tanker LIOTINA (Abb. unten)), can we help you?" Schwer atmend gebe ich Lagebericht auf Englisch, erbitte Mitnahme.  "OK" sagt er!  Innerhalb von zehn Minuten stoppt der Koloss herunter auf drei Knoten, macht Lee für uns nach Steuerbord - sagenhaft! Heiner fährt Vollkreis, kommt im zweiten Anlauf zielgenau an die Lotsentreppe. Ich steige mühsam ins Want, packe beide Tampen, hänge am Tanker. Im Schiffshospital: Klimagekühlte, sterile Ruhe, fast ein Hauch von Luxus. Man spricht Deutsch ! Aha, ein Hamburger SHELL-Tanker, große Freude! Aufnahme, Untersuchung, Behandlung durch Ersten Offizier Schuster. Auch die Filipinos: einfach umwerfend! Alles gute Seeleute hier... Nach Tagen erst klingen die Krämpfe ab. Verdacht auf Ciguatera, Vergiftung. Wir beschließen: Ich bin transportfähig, aber unter Behandlung. Nicht ins Kanarenkrankenhaus will ich - ich will heimwärts nach Rotterdam! Wir stecken den Kurs ab:  Waypoint One Finisterre. Alles klar! Mit dreizehn Knoten dampfen wir gen NO durch schönstes Passatwetter.  Die Selbstvorwürfe, Kameraden im Stich zu lassen, machen mir zu schaffen. Schade auch um den Segeltörn. Dennoch Glück im Unglück, dieser Tanker. Ich bin voll des Lobes und des Dankes an mein Schicksal.

Erst viel später, zuhaus am Steinhuder Meer, erfahre ich die ganze Wahrheit: Ciguatera ist eine gefährliche Fischvergiftung mit statistisch 7 % Sterberate. Sie tritt unberechenbar und nur zwischen den Wendekreisen auf. Also eine typische Tropenkrankheit und kein schlechter Scherz! Ich habe sie mir im Fischrestaurant im Hafen von Dakar eingefangen. Da kann man nix machen, da hilft nur staunen, kuschen und ertragen. Trotz dem esse ich heute wieder sehr gerne Fisch, am liebsten aber zuhaus...

1981 - Notfall Gotland II

(von Arno, DK0MC, im April 2014)

Es begann ganz harmlos mit der Frühsitzung für das INTERMAR-Seefunknetz. DK0MC rief CQMM auf der Netzfrequenz 14.313 kHz im Einseitenband-Sprechfunk. Es meldete sich bereits ein Funkfreund an Bord einer Segelyacht auf See. Gerade hatte ich Rufzeichen und Seestandort verstanden - da kam es: "Attention, Germany! This is NOA, November Oscar Alpha calling. Do you read me? Over!" Dieses Wahnsinns-Funksignal von gemessenen S9 plus Möbelwagen war nicht zu überhören - ich meldete mich "DK0MC roger, loud & clear." Und dann kam die ganze unglaubliche Wahrheit stückweise ans Tageslicht, hier in freier Übersetzung aus dem Amerikanischen: "Hier ist Antarctica, die Funkstelle der amerikanischen Forschungsstation auf McMurdo Island, Antarctica. Wir haben eine wichtige Nachricht für Sie!" Ich meldete guten Empfang und war bereit zur Aufnahme der Nachricht. "Guten Tag, wir melden: Die gesamte Besatzung der "GOTLAND II" ist gerettet!" Ich war völlig überrascht und erfragte genauere Einzelheiten.

"Jawohl, mein Herr, wie Sie sicherlich wissen, ist die "GOTLAND II" (Abb. unten) gesunken. Sie war ja der Versorger des deutschen Forschungsschiffes "METEOR". Sie geriet bei der Einfahrt in den Packeisgürtel in eine starke Eispressung. Mehrere Lecks bewirkten ein schnelles Sinken des Schiffes vor der Küste. Unsere Schiffe fischten die Besatzung auf und brachten sie in Sicherheit. Die Männer befinden sich in unserer Obhut und kommen bald nachhaus. Vielleicht können Sie diese Nachricht an die Angehörigen weitergeben." Ich gab QSL und meldete die Benachrichtigung der Angehörigen gesichert. Darauf verabschiedete sich NOA, fassungsloses Schweigen auf der 14.313. Ich kannte die Bundesanstalt für Bodenforschung (BfB) in Hannover-Lahe ganz gut von meinem Funkfreund Hermann, DL9IL "immer lustig". Ich rief seine bekannte Rufnummer in der BfB und berichtete den Sachstand. Hermann war genau so platt wie ich über diese ganze Entwicklung! Er gab mir die Rufnummern der Angehörigen im Hannoverraum durch. Diese rief ich der Reihe nach an und meldete den ganzen Vorgang genau. Die Überraschung dieser Leute kann man sich gut vorstellen!

Dies Ereignis sollte der Beginn einer neuen Einstellung zu INTERMAR werden. Ab sofort verstanden wir uns nicht mehr als Segler-Stammtisch auf Kurzwelle, sondern wir begriffen die Wichtigkeit einer Hilfeleistung über Amateurfunk. Diese Erkenntnis nahmen wir auf der nächsten Hauptversammlung in unsere Vereinssatzung auf, als Kernsatz "Sicherung menschlichen Lebens auf See" . Dies war für uns ein klarer Lernprozess in der Fortentwicklung von INTERMAR. Weitere Vorfälle wie Seglerprobleme und der "Notfall Capella" bestätigten uns. Den Notfall CAPELLA beschreiben wir hier an anderer Stelle.

1964 - ABENTEUER PANAMA

Es begann 1956, als ich mich nach Erwerb des Seefunkzeugnisses 1. Klasse unsterblich verlobte und die ganze Seefahrt aufgeben wollte. Ich bewarb mich für den Küstenfunkdienst bei Norddeich Radio/DAN konnte aber das geforderte Abiturium leider nicht nachweisen. Meine Bewerbung für Rügen Radio/DHS machte das Ministerium der DDR abhängig von einer zweijährigen Spionagetätigkeit mit meiner neuen MINOX-Kamera in Übersee. Dies lehnte ich unter Hinweis auf meine lieben, alt gewordenen Verwandten im Ostharz sofort ab.

1962 fuhr ich unter Jahresvertrag bei Olsen & Ugelstad in Oslo auf dem Supertanker „FALKEFJELL/JXPM“ in weltweiter Fahrt. 1964 rief mich mein guter Personalchef Haraldsen auf  den Tanker „SOGNEFJELL/LAHW“ für eine Jahrescharter in die USA.Dort lernte ich Kollege Ben von der Küstenfunkstelle Balboa Radio kennen. Ben von NBA bot mir einen Funkerjob auf Dollarbasis an. Ob ich mich mal vorstellen könne? Das war zunächst ein Problem. Doch als Kapitän Kaald mir 1965 mitteilte, das Schiff würde an den Charterer Fjell Navigation in New York verkauft, war die Chance da.

Wir lagen mit LAHW in Montreal, als der Charterer an Bord kam. Meine Bordkollegen flogen heim nach Europa, ich nahm mir einen Greyhound-Bus nach New York ins Deutsche Seemannsheim. Dort kannte ich Kollege Stan von New York Radio/WSF. Stan rief eines Tages an und meldete den griechischen Frachter „THARROS“ mit Fahrtziel Panamakanal. Ich sofort nach Hoboken Pier zum Liegeplatz,  bat den Kapitän um Mitnahme bis Panama und ging an Bord. Die Überfahrt dauerte rund eine Woche bei echter, guter Griechenküche. In Balboa am Kanal stieg ich aus, musste aber ins Einwandererlager zur Personenkontrolle. Danach besuchte ich Ben, der meine Kurz- Bewerbung als Küstenfunker bei NBA aufnahm und weiterleitete. Wenig später meldete die Personalstelle die Ablehnung meiner Bewerbung mit Hinweis auf meine früheren Ostkontakte in der DDR. Meine Bemühung um Aufklärung des Sachverhalts blieb erfolglos, und ich meldete mich bei der Deutschen Botschaft zur Heimreise an. Doch dies war nicht das Ende meines Abenteuers Panama:

Botschafter Gajens sprach mich an, er habe Kenntnis von einem Planzur Errichtung einer Küstenfunkstelle in Panama City. Ob ich nicht mal dort vorsprechen wolle? Ich sofort zur Electronico Balboa S.A. in der Avenida Central. Chef Mr. Cremer prüfte mein Funkzeugnis und stellte mich sofort als Funkstellenleiter auf Dollarbasis ein. Voraussetzung war jedoch meine „residencia provisional“, die ich bei der Ausländerbehörde beantragte. Als legaler Gastarbeiter mußte ich mein Touristenvisum alle drei Monate verlängern lassen. Dies gelang mir durch regelmäßige Dienstflüge mit den Fluglinien RAPSA oder auch der LACSA nach San José,  Costa Rica, zum Deutschen Generalkonsulat dortselbst. Danach war alles klar!

Innerhalb eines Jahres erbauten wir dann die UKW-Küstenfunkstelle Panama Radio/HOE25 für die Funkverbindungen des Schiffsverkehrs  durch den Panamakanal. Auf den Pico Azul, den höchsten Kamm der Kordillerenkette, setzten wir eine Relaisstation für Funkstelle HOE26 in Balboa an der Atlantikküste, da die UKW nicht bis dahin reichte. Diese Arbeiten waren hochinteressant, wie auch das gesamte Panama. Im Indianerreservat Caughnawaga erhielt ich eine schöne Plastik.  Am 13.10.1965 gründeten wir den Freundschaftsverein „El Instituto  de Amistad Panamano-Aleman“ mit sieben Vorstandsmitgliedern aus der deutschen Kolonie in Panama City, und ich besuchte endlich einen Spanischlehrgang, um mich noch besser zu integrieren.

Mein Freund Hermann Bock führte mich kurzerhand beim Panama-Fernsehen ein. Die suchten jemand für eine Zigarettenwerbung. Ich verwies auf meine noch lückenhaften Spanischkenntnisse, doch sie wollten mich unbedingt haben. Warum eigentlich nicht? Schon lernte ich den Werbetext und stand mit einer „Cigarillo Savoy“ vor der Kamera. Die Sendung habe ich mir lieber nicht angesehen, hi.

Die Küstenfunkstelle wurde von mir eingefahren, ein Sprechfunker aus Panama angelernt und eingestellt: Juan konnte ganz gut Englisch. Erst 1966 fuhr ich als „mitgenommener Seemann“ mit dem deutschen Frachtmotorschiff „KASSEL“ in die Heimat zurück. Ich darf unseren Fahrtenseglern empfehlen, auf Kanal 16 Panama Radio zu rufen. Seewetter dann auf Kanal 12, – wenn nichts dazwischen kommt. Ob man mich dort noch kennt, darf aber gern bezweifelt werden. Grüßt sie trotzdem mal! Letztlich sind wir alle Funker...

Schade nur, dass ich unseren Contadora-Günter/HP1XX, damals um so viele Jahre verpasst habe. Wir wären ein gutes Team gewesen. Das holen wir jetzt mit Costarica-Günther/TI7WGI vom PIN nach, zum Wohle unserer lieben INTERMAR-Fahrtensegler im Pazifik.
Viva el Panamá!

Ende des Abenteuers Panama.

1954 - Seenotfall Fisser

(von Arno, DK0MC, im Juni2014)

Das Seeabenteuer begann am 18. April 1953 mit der Anmusterung vor dem Seemannsamt Emden auf dem Frachtmotorschiff "JOACHIM HENDRIK FISSER", Rufzeichen DEBP. Ich stellte meine NSU Fox (98 ccm) bei der Reederei ab und ging zu Kapitän Peter Peters in der Seeschleuse an Bord. Er begrüßte mich mit den Worten "Wir brauchen keinen Funker!". Das sollte er später bereuen, denn der Funker rettete das Schiff. Wir winkten unseren Seemannsfrauen am Seedeich byebye und fuhren los.
 
Die Seereise ging in Charter für die Insular Navigation Company, Newyork, für 12 Monate in die Karibik, Zielhafen Puerto Cabezas, Nikaragua. Mangels guter Seekarte suchten wir den Hafen verzweifelt an der Ostküste. Wir fuhren die Küste auf und ab und fanden den Schornstein des Sägewerks. Dort sollten wir Schnittholz aus den letzten Wäldern der Inselgruppe holen. Mit 20 war ich der jüngste Funkoffizier der deutschen Handelsflotte. In der Funkstation fand ich keinen Kurzwellensender vor; ich war platt. Jaja, das Schiff kam aus der Spanienfahrt; dort brauchte man sowas nicht. Nun ja, es gab die DAAD-Periode auf 480 kHz für deutsche Seefunkstellen. Dort waren KW-Schiffe verpflichtet, den MW-Schiffen mit QSP zu helfen. Das war die Rettung, denn Norddeich Radio war jetzt außer Reichweite.
 
Es passierte vor der US-Küste in Höhe Norfolk, Virginia, als es krachte. Das alltägliche Schraubengeräusch brach ab, und das Schiff fing an zu schwingen. Wir schickten einen Matrosentaucher zum Heck; Befund: Ein Flunken abgebrochen! "CQ DAAD DE DEBP PSE QSP" ertönte meine CW auf DAAD 480 kHz. Jaja, die Reederei schickte uns in die US-Marinewerft in Norfolk zur Reparatur. Die verpaßte uns eine nagelneue US-Schraube - die niemals brechen würde. Damit setzten wir unsere Charterreise in der Karibik bis Charterende fort.
 
Das Charterende war 1954, und die Amis wollten Schiff samt Besatzung kaufen. Das aber wollte Fisser nicht so gern, und wir gingen auf Heimreise nach DL. Es muß im Juli 1954 gewesen sein, als es um 5 Uhr früh gewaltig rumste! Wir waren etwa Mitte Teich, ein Sturmtief im Rücken, und die Maschine stand. Totenstille im Schiff, Klatschen der Wogen, Rauschen des Nordwestwindes. Kapitän schickte den wachhabenden Ing-Assi in die Kurbelwanne: Befund: Nicht die Schraube - nein, die Kurbelwelle war glatt gebrochen! Das war das Aus für die Heimreise, und was nun? "Funker!!" ich war da.
 
So früh gab es nichts zu funken; die Frachtschiffe waren nicht auf Wache. Also rief ich auf Seenotwelle 500 kHz mit XXX, das war der Dringlichkeitsruf. Damals die Vorstufe zum Seenotruf SOS, keine unmittelbare Gefahr... Ich höre noch heute den Rauschpegel der 500 kHz Mitte Atlantik. Kein Schwein da, ganz weit weg ein CQ-Ruf einer US-Küstenfunkstelle. Waren wir allein? Nicht ganz, denn ich hörte plötzlich: DEBP DE DEDU K. Das war doch die MS "BERLIN" vom Norddeutschen Lloyd, nicht wahr? Sie stand nördlich von uns auf dem Großkreis Newyork - Bremerhaven. Klar, der Kollege hatte Kurzwelle und vermittelte nach Norddeich Radio/DAN. Die Reederei hatte Notdienst; sie schickte uns sofort einen Schlepper!
 
Jaja, der Hochseeschlepper "HUDSON", Rufzeichen PEUJ, sollte kommen. Wir versuchten, bei dem Sauwetter eine Standlinie zu bekommen. Die war reichlich unklar, aber wir hatten ja rund 10 Tage Zeit zum Dümpeln. Die BERLIN/DEDU lief schnell außer Reichweite bei Tageslicht. Danke! Wir dümpelten im Nordatlantik, spielten Skat und der Funker funkte. Ich rief lange nach PEUJ, als sie nachts in Reichweite auf 500 kHz kam. Wir machten uns bekannt, leider vergaß ich den Namen des Funkers. Sie kamen aus La Coruna an der Biskaya aus der Rettungsstation.

Groß die Freude, als "HUDSON" in Sicht kam, trotz hohen Seegangs. Wir versuchten, die Stahltrossen hinüber zu geben; es war unmöglich. Der starke Seegang verhinderte jede nur denkbare Schlepperleine! Da kam unser 1. Offizier auf die Idee mit den Vorläuferleinen aus Hanf. Die legten wir längsseits, und sie federten die harten Rucke perfekt ab. Damit gelang uns die Schlepperleine, und wir setzten die Heimreise fort.
 
14 Tage etwa brauchten wir bis Antwerpen; dort ging es in die MERCANTILE-Werft. Herzlich verabschiedeten wir die Schlepperbesatzung, dann das Trockendock. Die Untersuchungskommission von Lloyds stellte sehr schnell fest: Ursache des Kurbelwellenbruchs war der kantige Ruderschaft des Schiffes. Den hatte die Bauwerft SEEBECK nicht abgerundet, sondern flach gelassen. An dieser Kante staute sich das Schraubenwasser und drückte stark zurück. Deshalb brach uns ein Flunken der Schiffsschraube vor Norfolk, damals. Die US-Marinewerft verpaßte uns eine stärkere Schraube, die nicht brechen konnte. Der gewaltige Wasserdruck ging auf die Kurbelwelle, die dann brechen mußte. Leider war die Werftgarantie abgelaufen, und FISSER mußte die Kosten tragen. Unsere Besatzung ging nach rund 16 Monaten auf verdienten Heimaturlaub. Ich fuhr mit der Bahn zu meinen Eltern nachhaus und erzählte diese Story. Weil ich sie nicht vergessen kann, berichte ich sie heute unserem INTERMAR. Möge sie meinen Seekameraden zur Erleuchtung dienen!

 INTERMAR - Der Vorstand

1. Vorsitzender

z.Z. nicht besetzt

2. Vorsitzender

Dr. Hanns Müller (DL1DHM)
Sportplatzstr. 9
D-66386 St. Ingbert
Deutschland / Germany
Mail: hanns.mueller(at)intermar-ev.org

Geschäftsführer

Wolf Knipfer (DD4WK)
Osterweg 45
D-25821 Struckum
Deutschland / Germany
Mail: wolf.knipfer(at)intermar-ev.org

Beirat

• Prof. Dr. O. Raabe
• H. Kayßer
• Dr. K.D. Ehrhardt
• Rüdiger Hecht DL4RSH
• Rainer van Beckum 9H2RA